Les projets de la route Las Animas/Nuquí et du port en eau profonde du golf de Tribugá, Colombie.

Je suis allé dans le Chocó, Colombie, à l’automne 2019. Ce voyage dans cette région colombienne fut ma dernière expérience en tant que touriste occidental en pays étranger, dans une région marquée par tout ce qui pouvait attirer mon attention — notamment par son isolement et sa transition touristique.

Le Chocó est une région de la côte pacifique colombienne située entre la cordillère des Andes occidentale et l’océan. Depuis quelques années, la partie côtière de cette région est sujette au développement balnéaire, bien qu’aucune route terrestre ne la relie à Quibdó, sa capitale. On y accède par avion depuis Medellín, Bogotá, Quibdó ou par bateau depuis Buenaventura. D’autres bateaux font également la route depuis le Panamá bien que ces trajets ne soient pas sur les routes touristiques officielles. Par sa situation géographique coincée entre le Pacifique d’une part et une jungle quasi impénétrable de l’autre, la partie littorale du Chocó est une région difficile d’accès qui fait d’elle un îlot solitaire du territoire colombien. Le Chocó est composé d’une population à majorité afro-colombienne (descendante des esclaves venu·e·s d’Afrique) et de communautés indigenas.  Très peu de blanc·he·s sont venu·e·s s’y installer et le gouvernement n’y prête que peu d’attention. Pourtant, le Chocó est une région extrêmement riche de par sa biodiversité mais aussi de par l’histoire des cultures et des traditions qui se sont accumulées depuis plusieurs siècles suite à l’installation des ancien·ne·s esclaves sur le territoire.  

Je m’intéresserai ici à deux projets significatifs qui ne sont pas sans poser de problèmes écologiques et humains dans la région. Le premier est le projet de construction d’une route permettant de relier Quibdó à la côte. Le second est celui de la construction d’un port en eau profonde au bout de cette route permettant l’accueil des bateaux de croisière, ainsi que le développement d’un commerce international afin de désengorger le port de Buenaventura plus au sud. Mais les problèmes environnementaux et le délaissement du gouvernement dû à la situation géopolitique compliquée de la région1 ont stoppé net ces deux gros chantiers aujourd’hui en projet depuis presque cinquante ans. « No es un problemo de plata, eso es un problemo ambiental »2 évoquait Julio Ibargen Mosquera, ancien gouverneur du Chocó lors d’une conférence de presse sur le sujet. Sur le site internet du gouvernement on peut lire la définition du Plan Nacional de Desarrollo3 dont ces deux chantiers font partie : « Este PND busca alcanzar la inclusión social y productiva, a través del Emprendimiento y la Legalidad. Legalidad como semilla, el emprendimiento como tronco de crecimiento y la equidad como fruto, para construir el futuro de Colombia ».4 Ce projet de développement fait suite aux accords de paix historique signés entre le gouvernement et les FARC5 en septembre 2016. En souhaitant mettre un point final au conflit armé existant depuis plus de cinquante ans sur le territoire colombien, Juan Manuel Santos6 avait dans l’idée de faire croître le pays par son attrait touristique et son développement économique. Mais ce n’est pas lui qui aura les clefs du plan car son successeur Ivan Duque sera élu président juste avant la signature officielle du projet.  

Je me pencherai rapidement sur ces deux cas avant de proposer un entretien avec un habitant du Chocó, une manière de voir le projet par le biais de celles et ceux qui y sont directement confronté·e·s.

Les travaux de construction de la route Quibdó-Animas-Nuquí-Tribugá ont été initiés dès les années 1970. L’avancement fut fastidieux étant donné les conditions météorologiques de la région (le Chocó est une des régions les plus pluvieuses de la planète) et le désaccord de certaines communautés locales quant au projet. Le 4 août 1992, les populations demandèrent la suspension du chantier qui ne respectait pas les conditions environnementales et celui-ci s’arrêta. En 2000, le gouvernement remit le projet sur le tapis afin de continuer la route qui comptait déjà soixante-dix kilomètres. « Le gouvernement a tout intérêt à faire réaliser cette route », disait alors Andres Uriel Gallega7, alors ministre des transports. Mais une nouvelle fois, le projet reste en suspens suite au désaccord des chocoanais·e·s. Pour les peuples du Chocó, cette route est une illusion quant à l’intégration de la région au reste du pays.  

En ce qui concerne le projet du port de Tribugá, Andres Osorio, directeur du laboratoire océanographique de la faculté des mines de l’Université nationale de Colombie met en garde quant aux problèmes humains et écologiques d’un tel projet « aux impacts irréversibles ». « Nous ne pouvons pas mettre de côté le fait que des hommes et des femmes vivent dans cette région » évoquait-il dans une vidéo publiée sur le compte Facebook Manglar Por Tribugá.8 En effet, un tel projet aura des impacts et ceux-ci seront plus ou moins lourds en fonction de la taille des infrastructures.  

D’abord, un port en eau profonde serait profondément néfaste pour toute la faune présente dans la région et notamment pour les baleines qui, chaque année, viennent migrer dans les eaux chaudes du Chocó. Les baleines viennent dans ce golf car la nourriture y abonde grâce, entre autres, à la présence des mangroves. Les mangroves sont un garde-manger phénoménal pour les populations et permettent également le stockage du carbone de ces régions tropicales. Elles sont un stabilisateur efficace et une zone tampon entre l’océan et la jungle. Il est donc évident qu’un port en eau profonde altérerait considérablement le flux migratoire des baleines, mais également la vie de toutes les espèces vivant sur ces côtes et dans les mangroves, qu’elles soient marines ou terrestres. Les tortues qui, chaque année, viennent pondre sur les plages du Chocó sont également en danger, alors même qu’elles font face à une diminution de leur nombre depuis plusieurs années. Imposer un projet comme celui-ci, c’est détruire tout un écosystème en place qui permet pourtant un véritable échange entre les populations et leur environnement. Selon Andres Osorio, répéter ce qui a déjà été fait dans d’autres régions du monde et dont on a la preuve d’un dérèglement écologique au niveau humain et non humain est une absurdité. Il faut garder la mangrove, garder la forêt, et « travailler en infrastructure verte pour respecter l’environnement du port en réduisant les tailles des infrastructures mêmes ». La question serait de savoir comment fonctionne cet écosystème. Il faut s’adapter à lui, et non l’inverse.  

« Il n’y a aucun intérêt pour les locaux qui vivent principalement de la pêche, de l’agriculture et de l’éco-tourisme à voir s’élever un port en eau profonde qui ne ferait que détruire ce qu’ils ont mis des années à construire. »

Depuis le début du projet les populations chocoanaises mettent en garde. Daniela Durán, membre de la fondation MarViva9 demande la transparence des informations, afin que l’on puisse connaître les avis de la population de Nuqui, directement concernée. Il n’y a aucun intérêt pour les locaux qui vivent principalement de la pêche, de l’agriculture et de l’éco-tourisme à voir s’élever un port en eau profonde qui ne ferait que détruire ce qu’ils ont mis des années à construire. Aujourd’hui, 40 % de la population de la région vit en dessous du seuil de pauvreté et l’accès à l’eau potable est rare. Même à Buenaventura, pourtant bien loin de Nuqui, l’eau potable n’est disponible que 4 heures par jour.  

La priorité n’est pas de construire un port, mais des infrastructures pour les habitant·e·s. Des hôpitaux, des écoles, de permettre l’accès à l’eau potable et de désenclaver ces terres sans entraver les cultures et le rapport que la population entretient avec son environnement.  Daniela Durán alerte également sur la nécessité de la transparence quant à la « légalité » de ces affaires : d’où viennent les financements ?  Combien d’argent est en jeu ? À qui cela profitera-t-il ? Elle demande qu’on en appelle aux droits des populations sur place, que ces dernières puissent échanger et donner leur point de vue sur leur propre territoire vis-à-vis d’un projet qui changera définitivement leur mode de vie.

Dorian Vallet-Oheix


Entretien avec Klidier Josué Pacheco González

Au sujet du projet de Port en eau profonde dans le golf de Tribugá

Klidier Josué Pacheco González est diplômé de l’Université des Sciences Appliquées et Environnementales U.D.C.A de Colombie en 2019. Originaire du Chocó où il a grandi, il milite aujourd’hui pour la préservation de l’environnement et contre les projets d’infrastructures portuaires dans le golf de Tribugá, au nord de Nuquí. Il fait notamment partie du collectif Manglar por Tribugá.

Dorian Vallet-Oheix : Depuis combien de temps existent les projets de la route Las Animas-Nuquí Tribugá et du port en eau profonde de Tribugá ? 

Klidier Josué Pacheco González : Le projet de la route vers la mer existe depuis 1959. J’ai commencé à entendre parler de cette route en 2002 sous le gouvernement d’Álvaro Uribe qui était à l’époque président de la république. Le projet de port en eau profonde de Tribugá existe quant à lui depuis 1989. 

Que pense la population de Nuqui de ces deux projets ?  

Face à ces deux projets, la population de Nuquí ne dit pas grand-chose, notamment car elle n’est pas informée. Il n’y a pas de lien avec la communauté locale pour faire en sorte qu’elle participe aux projets et encore moins pour qu’elle exprime ce qu’elle en pense. Bien que certaines personnes s’y soient intéressées, il est encore très difficile d’obtenir de plus amples informations. Néanmoins, ces dernières années, des organisations écologistes sont venues à Nuquí afin de travailler avec la population et d’enclencher un dialogue sur le projet du port en eau profonde. Aujourd’hui, une partie de la communauté n’est pas d’accord avec sa construction, notamment en raison de son grand impact sur l’environnement et du manque de participation que les instances dédiées nous infligent, alors même que nous pourrions intervenir dans ces décisions qui nous concernent.  

En effet, celles-ci nuisent au modèle de développement durable que nous avons choisi à Nuquí pour fonder notre économie, essentiellement basée sur la pêche artisanale, le tourisme écologique et la reprise des activités agricoles. Mais il y a, à l’inverse, d’autres membres de la communauté qui voient dans le port une illusion de progrès, entre autres parce qu’on leur a dit que grâce au port, ils·elles vont avoir une meilleure qualité de vie et un accès aux services de première nécessité. Mais on ne leur a jamais dit que ces services de première nécessité comme la santé, l’éducation supérieure ou l’eau potable que nous n’avons pas dans le Chocó, et encore moins à Nuquí, ne sont pas de la responsabilité d’un port mais de l’État colombien lui-même. Cependant il est à noter qu’une majorité de la population de Nuquí, en tant que communauté afro et indigène, voit dans la construction d’un port en eau profonde un projet qui affecterait notre mode de vie, nos racines culturelles et sociales, et impliquerait la perte de ce territoire qui nous est cher.  Et face au projet de la route Las Animas-Nuquí, contrairement à la construction du port, c’est un projet qui n’a pas eu beaucoup d’impact et dont on ne parle presque pas.

Le port en eau profonde fait partie du Plan National de Développement colombien signé en 2018. Pourtant, j’ai l’impression que ce port ne va pas servir la population du Chocó, mais plutôt les intérêts économiques du gouvernement. Que pensent les personnages politiques du Chocó de ces deux projets ?  

En effet, c’est un projet qui fait partie du Plan de Développement National du pays. Il a pris un peu plus de force pendant le gouvernement Álavaro Uribe au début des années 2000 et s’accélère aujourd’hui, le gouvernement actuel étant le successeur de ce dernier. Mais ce qui est vraiment inquiétant, c’est que ce projet n’apporte pas de bénéfices au Chocó mais aux départements d’Antioquia et de la région du café (Caldas, Quindío et Arménie). En effet, ceux-ci sont les plus intéressés par ce méga-projet car il leur permettrait d’avoir une sortie directe vers l’Amérique centrale et d’éviter les coûts plus élevés causés par l’utilisation du port de Buenaventura. Il faut également préciser que ce sont des entreprises privées qui promeuvent ce projet dans ces départements qui, par l’intermédiaire de leurs alliés politiques et du gouvernement national, renforcent encore leur patrimoine. En échange de cette collaboration, les hommes politiques et le gouvernement reçoivent toujours une sorte d’avantage pour eux ou leurs familles. Je ne pense pas que cela aiderait l’État colombien et son économie (comme nous avons pu le constater au fil des années chaque fois que de nouveaux ports ont été construits), mais en tout cas la qualité de vie des Colombien·ne·s, elle, ne s’améliorera pas.  

Maintenant qu’en pensent les politiciens du Chocó ? La plupart d’entre eux ont exprimé leur intérêt pour la construction du port dans une illusion de progrès et de développement pour le département, mais la vérité est que même eux ne connaissent pas véritablement le projet ou alors n’ont pas participé à son élaboration. Le bureau du gouverneur du Chocó, l’Assemblée départementale (ou en tout cas la majorité de ses membres) et les représentants de la Chambre de commerce du Chocó ont tous exprimé leur soutien à un prétendu développement industriel en minimisant l’importance de la conservation et de la protection de l’environnement. Il y a quelques politiciens du Chocó, surtout les plus jeunes, qui sont préoccupés par l’impact environnemental que ce méga-projet aura. Ils cherchent à créer des espaces pour que la communauté participe et défende le territoire.  Mais en général on sent que chez les politiciens du Chocó il y a des intérêts personnels et individuels relatifs à la création du port de Tribugá et non des intérêts collectifs et communautaires, comme cela devrait être le cas en réalité.  

Aussi, tu m’as dit que tu avais manifesté contre la construction du port. Quelles sont les actions existantes pour contrer le projet ? Est-ce que la communauté ‘indígenas’ prend part à ces protestations ?  

Au début de la pandémie, nous avons formé le collectif Manglar por Tribugá, composé de sept jeunes du territoire — cinq de Nuquí et deux de Bahía Solano — comme voix alternative pour exprimer notre désaccord avec la construction du port, car nous savions que la communauté n’était pas très au courant du projet ou de sa création. Nous avons commencé à lire et à rassembler des informations, puis nous avons cherché des allié·e·s stratégiques qui nous permettraient de travailler ensemble et de rendre le problème plus visible. Il y avait déjà de nombreuses organisations environnementales et des collectifs d’artistes qui travaillaient contre la construction du port de Tribugá. Nous les avons rejoints pour accéder aux informations recueillies. Ensuite, pour se socialiser avec la communauté, nous avons commencé à faire des réunions sur Zoom et des discussions en direct sur Facebook avec la population locale pour parler des avantages et des inconvénients de la construction du port, ainsi que de certaines études techniques qui ont été faites et sur lesquelles nous pouvons nous appuyer pour montrer les impacts environnementaux. Nous avons formé la communauté à l’importance du territoire et aux droits des communautés noires et indigènes, et demandés au gouvernement national d’écouter la voix de la communauté dans l’élaboration et l’exécution de ce projet. Ce sont quelques-unes des actions que nous avons menées avec des centaines d’organisations et de collectifs qui se sont unis pour défendre le territoire.

Les communautés indigenas font également partie de ces manifestations mais n’ont pas eu suffisamment d’espace pour manifester. Il y a également un autre problème très important qui est que les communautés indigenas sont dans une situation beaucoup plus vulnérable que les communautés afros, ce qui affecte leur capacité à s’exprimer librement sans craindre d’être tuées. Leurs communautés sont les moins protégées et les moins incluses dans le territoire. Cette année10, quatre communautés indigènes du Chocó ont été déplacées de force et plusieurs de leurs dirigeants ont été assassinés. Ces déplacements pourraient être stratégiques en vue de la construction du port de Tribugá, mais ce n’est seulement qu’un soupçon que nous ne pouvons nous empêcher d’avoir.  

« Ce capitalisme sauvage qui est devenu le nouveau dieu de notre ère »

Le Parc National de Tribugá — dans lequel habitent de nombreuses espèces protégées, comme les tortues, les baleines et toute la faune et la flore des mangroves — est très proche du lieu où ils veulent construire le port. Que dit la communauté scientifique de l’impact que cela causerait sur l’environnement ? Comment est-il possible de construire un projet comme celui-ci, si proche d’une zone protégée ?  

La communauté scientifique nationale et internationale a déclaré à l’unanimité qu’elle se positionnait contre tout projet qui pourrait affecter un endroit aussi préservé que le golfe de Tribugá et surtout le Parc National Naturel d’Utría, précisément parce que c’est l’un des endroits les mieux préservés et les plus biodiversifiés que nous avons encore sur la planète. Par conséquent, tout scientifique devrait être contre un écocide imminent comme celui impliquant la construction d’un méga-port à Tribugá. Bien que le projet ne se situe pas dans les zones protégées, il se trouve dans leurs zones tampons.  

Et pour répondre à comment ils pourraient vouloir construire un méga-projet dans un sanctuaire de vie, la réponse est facile… des intérêts économiques, ce capitalisme sauvage qui est devenu le nouveau dieu de notre ère, et qui, pour économiser du temps et de l’argent est prêt à sacrifier non seulement notre patrimoine naturel et culturel mais aussi celui des générations à venir.

Est-ce qu’il est possible de voir les actions menées par le collectif ‘Manglar por Tribugá’ sur internet ? Va-t’il y avoir un « rapport officiel » disponible en papier ou sur la toile rassemblant l’engagement des différentes organisations environnementales, des artistes et des scientifiques contre la construction du port ?  

KJPG : Oui, bien sûr. Nous avons la page Facebook Manglar por Tribugá où il est possible de voir le travail et les activités qui ont été faites avec la population locale. Et sur la même page, il y a les communiqués de presse des organisations qui composent l’Alianza Nuquí11, ainsi que certains extraits de diffusion à la télévision nationale. Nous essayons en ce moment de créer un site web pour l’Alianza Nuquí destiné uniquement à montrer tous les impacts négatifs qui peuvent être causés par la construction du port en matière économique, environnementale, sociale et culturelle. Le travail le plus récent de l’une des organisations a été le documentaire Tribugá Expedition12.


{1} La région du Chocó est depuis longtemps délaissée du reste du pays de par ses conditions d’accès extrêmement difficiles et sa géographie hostile. Du fait de la situation climatique tropicale et de la densité de la forêt présente dans la région, le Chocó fut le lieu de théâtre de nombre d’affrontements et de refuges pour différentes organisations de narco-trafiquants et de guérilleros. Le Chocó constitue une base idéale pour la création d’organisation illégale et le passage des drogues. C’est également une région d’exploitation minière, principalement pour l’or mais aussi pour l’argent et le platine. A noter que plus de la moitié de la population du Chocó vit dans la pauvreté, et que l’accès à l’eau potable et à l’électricité est quasi-inexistant.  

{2} « Ceci n’est pas un problème d’argent mais un problème lié à l’environnement », extrait d’une vidéo parue sur la chaîne YouTube de l’Universidad Tecnologica del Chocó Diego Luis Córdoba.  

{3} Plan National de Développement (en français) : signé en 2018 par Ivan Duque juste après son investiture au gouvernement, ce plan comprend un grand nombre de réformes régionales et nationales censé aboutir en 2022.  

{4} « Ce PND cherche à réaliser l’inclusion sociale et productive, par l’esprit d’entreprise et la légalité. La légalité comme graine, l’esprit d’entreprise comme tronc de croissance et l’équité comme fruit, afin de construire l’avenir de la Colombie », en français.  

{5} FARC : Fuerzas Armadas Revolucionarias de Colombia (en français Forces Armées Révolutionnaires Colombiennes). En 2016, l’ex-président de la Colombie Juan Emanuel Santos et le chef des FARC Rodrigo Londoño trouvent un accord pour la paix qui mettra fin à plus de cinquante ans de conflits. A partir de ce moment-là, les FARC prennent part à la vie politique et jettent les armes. Néanmoins, en août 2019, alors que Ivan Duque a repris la tête du gouvernement depuis un an, les FARC annoncent la reprise des armes pour dénoncer le non-respect des accords de paix. « L’État qui ne respecte pas ses propres engagements ne mérite pas le respect de la communauté internationale, ni celui de son propre peuple », écrira Ivan Marquez, ancien numéro deux des FARC alors qu’il avait disparu depuis plusieurs mois de la sphère politique et de son poste de député.  

{6} Juan Manuel Santos fut président de la Colombie de 2010 à 2017.  

{7} Andres Uriel Gallega est un ingénieur civil colombien qui fut nommé Ministre des transports de 2002 à 2010 lors du mandat présidentiel de Álvaro Uribe.  

{8} Manglar por Tribugá est un collectif fondé en 2020 composé de sept jeunes chocoanais·e·s. Le collectif lutte contre le projet de construction du port en eau profonde du golf de Tribugá, grâce à l’organisation de divers réunions et conférences depuis le début de la pandémie de covid-19.  

{9} MarViva est une fondation créée en 2002 qui souhaite contribuer à l’aménagement de l’espace marin en Amérique du Sud (notamment en Colombie, au Costa Rica et au Panamá) en proposant une dynamique de marché responsable afin d’optimiser la gestion durable de la mer.  

{10} Entretien réalisé en Décembre 2020.  

{11} Alianza Nuqui est un groupement de villageois·es de Nuquí qui milite contre la construction du port en eau profonde du golf de Tribugá.  

{12} Tribugá Expedition est un moyen métrage documentaire réalisé par Felipe Mesa, Francisco Acosta et Luis Villegas, sorti sur internet en Novembre 2020.

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